因为路网密度太低。北京是“宽马路、疏路网”；而东京、纽约、香港是“窄马路、密路网”，后者利于微循环打通，利于商业繁荣、提升资本渗透率。下图为同一比例尺下北京路网和纽约东京对比。

同一比例尺下：北京路网密度对比纽约

（图中蓝色的是公共通路。有人质疑明明有路但地图里不显示，那是因为这是属于小区或机关单位内部道路）

同一比例尺下：北京路网密度对比东京

城市规划大致有两类理念，一种受柯布西耶“光辉城市”理论和苏联集体主义规划理念影响的“宽路疏网”，例如北京、郑州、莫斯科等，特点是小区和大院占地大、封闭；路面宽、道路数量少；建筑退界大（距道路远，有院子）等。

一种沿袭欧洲世俗市民商业社会的“窄路密网”，例如东京、曼哈顿、香港、上海浦西等，特点是地块占地面积小（往往一两栋建筑形成一个地块）；路面宽窄结合，有大量10米以内的单、双车道的毛细血管窄路，毛细血管路和快速宽马路结合，很少封闭大院和区块，街区完全开放，建筑退界小（建筑常常直接临街）。

这两类城市的街区形态分别是这样的：

封闭式、集中式 VS 开放式、分布式

先说东京：

东京路网密度为25㎞/k㎡，主城区部分区域高达50+（而北京核心区为4.5㎞/k㎡左右，二环内路网密度甚至不到3，差距甚大）。这是典型东京街道：

东京的街道都不是太宽，但行人步行很舒服

可以看到，东京很多毛细血管路，城市完全通透开放，没有封闭小区。到处都可通行。

各种各样的小街区，让东京成为一座内涵丰富的大都市

东京除了极少数几条干道，很少发生堵车。

其中原因，一是小路多，车都分流了，二是街区尺度小，利于步行和公共交通。

路网的通达使得普通人也可以深入接触到这座城市的每一个角落。

城市90%以上的区域是开放的的，公平的向每一位新老市民提供服务，禁区少。

同样一平方公里，东京的商业、文化、体育设施是北京上百倍

细密路网弹性大，具有自身调节拥堵的能力。 ^6ad5af

东京小路数量极为庞大 ，但是政府并未降低建设标准，每一条都是柏油路铺装，维护全由政府负责（而国内小区内部路由物业负责）

支路的发达能增加街道公共活动区域，增进居民之间的亲近感和信任感，还可提高公交车的通达深度。

东京那严格的高密度路网，小格子规划，让城市很通透，让强迫症很舒服

普通人的直觉反应都是窄路容易堵车，但是实践证明恰恰相反，大宽马路大街区反而才堵车。为什么会这样？其实是有数学模型支撑的。

小尺度的交叉口信号相位少、周期短，可使“清空距离”和“损失时间”变短。

大街区导致让车辆绕远路，小街区缩短路径

细密路网可以节省路程，两点之间取最近值，让车辆减少绕行。

冗余性能强：如果一条街道被阻塞，可以很容易地分流到旁边平行的街道（如果都是集中宽路干道，则冗余度会很差）。

尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少，提高机动车通过效率，缓解因无序冲突导致的拥堵。

小转弯半径交叉口范围、短信号周期，可有效限制车辆右转时的车速，缩短行人过街的距离和等待时间，降低了人车冲突，提高行人过街的安全性和舒适性，减少了交通事故造成拥堵的概率。

转弯半径小，车速较低，利于行人步行

东京大田区，有一个叫做「七过」的七岔路口，被评为日本第一让行模范路口，没有红绿灯，从未发生过重大事故

JR新宿站周边毛细血管般的路网，繁而不杂

有个流传已久的误会是 “东京不堵车的原因是公交地铁发达，提高用车成本，私人都不开车” 。实际情况呢？

我们知道，路边停车位数量取决于道路总长。

细密路网导致城市道路较长，东京的道路总长加起来高达北京的上千倍。这样一来能够容纳的车位就非常多。

所以在东京停车其实是很容易的，僻静的小巷里藏着无数停车位，此外一户建”大多有一层小车库，社区里还有很多公共停车小广场。

而北京由于大块封闭区域不开放，车辆往往都被迫在外围乱停放。

北京、东京典型停车场景对比

城市需要商业。最早的城镇是因为交易的需要产生的。街道和广场本身是人民聚会和商品交换之所。如果城市没有了商业活动，没有了店铺，就成了死城。我们的城市实在太冷清了，不符合我们中国人爱热闹、善经商的民族天赋，也不利于经济目标的实现。

从商业角度来说，窄街道有利于繁荣街道经济。有句话叫做“宽街无闹市，窄街存旺铺”。

日本建筑理论家芦原义信认为：“给人带来舒适亲密感觉的外部空间的广度为70到80英尺（正好是可以互相看清脸的距离），外部空间最适宜的规模为50-100米。”

窄街道有利于形成消费氛围

另外，“人作为步行者活动时，一般心情愉快的步行距离为300米，超过它时，根据天气情况而希望乘坐交通工具的距离为500米；再超过它时，一般就可以说是超出建筑范畴的尺度了，会不利于城市的商业气氛。”

窄密路网让东京的商业氛围超过北京十八条街不止。东京GDP是北京的4倍，其中消费占比很高，而实体店铺是其中重要载体。

东京搞窄路密网的前提是，它9成以上都是私有独栋住宅。一栋房子也就不到半亩地、甚至三分地，因此单体建筑占地小，而且因为是街区制（房子门口就临街），路网可以做得非常细密。

鸟瞰东京，大部分是一栋一栋的独立房子，单体建筑占地较小

同时街道景观也非常丰富，每家每户的房子都是业主自己设计的，拥有个性而不乏味，给城市带来微观层面的细节美。移步易景，闾阎扑地。

自己的房子自己设计，也给城市增添了多样美感

建筑多样化对城市美感非常重要。城市美感又对增加商业氛围、促进消费非常重要。

小尺度街区可以容纳更多设计感和个性，微小建筑设计事务所往往能紧跟市场趋势，竞争更激烈，让街区更新更快、更推陈出新。

私人小地块，自建房

（而北京那种连片住宅楼，更新起来会非常困难，不符合城市可持续发展理念）。

国内建筑多样化的城区十分罕见。几个特例是青岛老城区“八大关”，德国殖民者在这的规划原则是“每栋房子设计不得一样”，保证了多样化和风格统一协调。庐山别墅也是如此，每块编号出售的土地只许盖一个建筑，所有建筑可自行设计，在牯岭镇上留下了无数精巧、个性的别墅，成为百年精品。

一户建的小尺度街区也营造了浓郁的生活氛围，邻里社区之间经常会串串门，街坊邻居都相识。而国内那种大规模小区，往往邻居间老死不相往来。

东京市区是小尺度的慢行街区，因此日本人基本不接送孩子，小学生放学自己回家。这在中国不可想象

为什么我们很难拍出《深夜食堂》这类作品，可能和这样的小巷烟火气氛已经难觅有关。

深夜食堂

《疯狂的石头》里摄影师查尔斯对身边的美女说：“城市是母体，我们就生活在它的子宫当中”。人类和其他生物一样，有追求舒适、享受舒适的本性需求，希望生活在温暖、安全的地方。城市是我们的母体，我们需要的是人性的尺度、能够遮蔽掩护我们的场所，让我们有安全感和愉悦感。

城市是人类的藏身之所，是丰富的生态系统

很多人认为街区制会不会噪音大，治安差？其实你去东京住住民宿就知道，这里的噪音不会比国内小区更大。

原因很简单，细密街区太大，每条街道分流的人和车非常非常少。甚至很多东京的住宅区街道安静的令人可怕。除了自动售卖机，没有什么人。

老有人说北京摊大饼、人太多所以堵车什么的，其实东京摊大饼远远大于北京。大东京都相当于从北京到廊坊，一望无际的一户建区域（3000万人），面积等于五个北京，但是交通却很高效。

大东京都建成区面积相当于北京六环内面积的五倍

实践说明，其实只要搞街区制，城市摊多大的饼都没问题，不会堵车也不会有城市病，一亿人的城市也没问题。如果不是街区制，三百万以上的人口就会爆发城市病。

东京/北京拥堵数字对比：

• 北京的主城区人口密度是1300人/km2，而东京是8000人/km2，东京人口密度是北京的7倍
• 北京机动车630万辆，东京900万辆，东京车辆是北京1.5倍
• 北京是世界上平均路宽最宽的城市，达到惊人的14.64米，而东京为5米，东京平均路宽只有北京三分之一

而结果是，北京的堵车严重程度是东京的很多很多倍。北京拥堵指数8，人均年拥堵268小时，高居全球前几名。

北京交通典型场景对比东京

下面是典型北京街道：

北京道路似乎是汽车优先，但是开车却很痛苦

北京追求宏大叙事，遍地宽路高楼大广场，这样高空俯瞰观感好，而人的舒适方便度则顾不上太多了。

北京的城建景观适合坐飞机看，不适合在其中生活，或者说这样的城市似乎更适合“高达”生活。

虽然贵为一线城市，但街景常常给人一种吊诡的“荒凉”之感。

北京的宽路导致必须在中间设置栏杆，遍地白栏杆严重破坏城市品质感

回顾历史，建国后苏联在城市建设方面指导中国，北京便是最大的一块规划理念试验地，进而影响到全国。苏联践行某种集体主义的规划思潮，喜欢大尺度空间设计，大宽马路。

1973年北京市区整体规划方案

导致北京出现了众多超宽“高速公路”穿插在市中心，外面是莫斯科那样一环一环的超宽的高架路，城市被大卸八块，割裂成一座一座的孤岛。

城市路应该是宽窄结合，但北京无论主干路、还是二级路、街坊路，一概都很宽。除了胡同，没有窄路

北京的二环、三环、四环、五环，其实就是五道城墙，割断了城市的毛细血管。

沿袭苏联标准，北京道路的列项太多（绿化带、公交车站道、自行车道、人行道、超级宽的辅路、隔离带、建筑前面再弄个大围墙、一层一层的护栏），全齐活已经几十米宽了。

而建筑退界又很靠后，距离路沿又有几十米。因此形成了非常寥阔的视野。

这是普遍现象，中国城市平均道路宽度已经到了惊人的近20米，全球排名第一。

绿化带+辅路+隔离带+围墙+自行车道+。。。。非必要不过街

过量的退线是中国建筑设计的恶习。在北方城市尤其严重，在南方城市的旧城要好，但是在南方城市的新城却又发作

这造成了行人的极度不便。知春路地铁口的马路，为了车辆通行顺畅，建造成下行隧道的模式，再加上高而连续的护栏，想要从一侧走到另一侧，只能远远地绕到路口再折回来，时间花费多了一倍。

知春路，逛街你得先翻山越岭

有人专门试验过，使用过街天桥或者地下通道，过街的时间是直接步行过街的8到10倍。

北京遍地的过街天桥和地下通道

在北京过马路必须身体好，因为你需要在60秒的倒计时内完成一个百米冲刺

中国式过马路，少了一份从容，多的是无奈

北京人民的微信运动步数全国领先，每天轻松上万步。

毫无节制和约束的巨大尺度设计在中国城市普遍存在

长安街宽达120米。

苏联专家做规划时，提出“根据伦敦、纽约、巴黎……的经验，道路不能太窄”。但是也要考虑到照明、过街等问题，也不宜过宽，建议长安街为30公尺。1956年10月，北京市长彭真说：“有同志提出东单、西四、西单的大街宽90公尺，就有批评‘大马路主义’。道路窄，汽车一点钟走十来公里，精力是个很大的浪费。将来的危险是马路太窄，而不是太宽。要窄马路的是‘小城市主义’。我常说这个故事，一个穷人家的小孩，看到米仓的米，就问妈妈：这用罐头怎么装得下啊！我们也像这个小孩，小里小气的”。

于是，市政府提出长安街宽度要达到120公尺，是苏联专家建议的4倍。

长安街，有种在撒哈拉沙漠中朝拜的感觉

平安大街房屋高度为3至6米，而路宽达40米，路宽和建筑比例已经接近10倍，远远超过2倍的街道规划心理学尺度建议比例。

步行难受，人们就不得不开车或者打车上街，进一步加剧拥堵，陷入恶性循环。

北京搞了全世界最多、最宽的马路，换来的结果是什么呢？北京打工人们每天要花费95分钟在上下班的路上，平均时速仅有25km/h——也就比自行车快了一点点。

规划学有一个悖论“马路越宽越容易堵车”

路越宽，反而越堵车。这是基于一个数学模型而形成的悖论——“布雷斯悖论”。

布雷斯悖论——路越宽越容易堵车

这是交通规划圈子流行的“induced demand”概念，通俗点讲就是“建好了人就会来”。

韩国首尔曾经拆毁了一条有6条车道的高速路，改建成了一个公园，然而人们在交通上耽误的时间不仅没有因此而增加，反而减少了。这种反常的现象最先由布雷斯发现并研究。他发现如果增加供给，会吸引个体对资源的注意力，个体之间的行为缺乏统一协调所带来的劣势可能会随着竞争面的扩大而更加凸显。

这条理论最初是说在交通中增加一条捷径会导致这条路拥堵，当然也可以理解为一条马路增加宽度会导致更堵（大家都看到马路很宽，就会一窝蜂的上去）。因此每次扩建工程后只有矩暂的交通疏解，很快堵车就卷士重来了。最典型案例就是美国405公路，拓宽之后反而成了美国最堵的公路。

美国405公路，越拓宽越堵

宽马路必然会挤占其他路的空间，很多没必要的路程（本来通过毛细血管就能连接）也不得不千军万马挤独木桥，导致所有的车都上主干道，这样一来怎么加宽也永远不够，陷入不得不继续加宽、然后车更多的恶性循环。

而且快速路会导致出口入口变少，绕行变多，错过一个口需要掉头走很久，车辆会多走很多冤枉路。

宽路的转弯半径也很大，会车时会引起大量冲突，导致时间损耗异常大。

宽马路限制了横穿马路的道路的数量，客观上导致可选择道路的减少。

主干道过于集中的情况下，一辆车慢下来，会影响几百辆车。弹性差。而密路网，一辆车慢下来，基本对全局不会有影响。

集中式交通的事故容错率非常脆弱， 一个小事故会造成大面积瘫痪。

“宽街无闹市”。

消费心理学告诉我们，街道建筑要对街道形成围合感，宽度要和建筑高度成相应比例。

街道宽度和建筑高度比例是有讲究的

人眼目视范围虽然大，但是引起注意力的范围只有周边十几米。而且人类喜欢探索那些小角落和隐秘地方 ，宽大的街区会让人失去探索欲。

从外部空间感受角度分析街区尺度

宽马路下，路边店铺很难生存。台湾人气知友“Yolfilm”说：

“任何商業街的馬路，超過十八米寬（六線道），就會造成「隔絕效應」。街道這邊的人流，過不去街的對面。在台灣，真正好的商業街，最寬四線道。沒人會在六線道的馬路兩側發展商業區，有這種馬路阻攔，商區一定只發展半邊。一般來說，哪邊先發展，哪邊就一路贏到底。幾幾乎，不可能有兩邊都紅火的可能。要兩邊紅火，就必要有特殊辦法，比如地下道，利用地下道的商鋪，把街兩邊連起來。上海徐家匯是最好的例子。最好的反例，當然是西安的西大街，改造成寬馬路後，一邊死了。只因為人群會紮堆，會湊熱鬧，要他們自動分流到馬路兩邊，有違人的天性。這是作生意，租店面，選地點的基本常識”。

北京的规划师永远分不清“道路”和“街道”的区别。简单来说，“道路”是纯走车的，“街道”是人车混行的。北京的规划师，经常把商业店铺排布在交通性的城市主干道路两侧，比如平安大道。

平安大街，本来是想规划成商业街，没想到拓宽成几十米宽后就没人来逛了

这种路，解决了“行”的问题，而没有“停”的功能。结果就是车流量大，噪音大，没地方停车，体验很差，两侧的商业根本没法存活。

北京前门商业区南侧的广安大街，自从被改造为宽达70米、贯穿北京南城的主干路后，直接导致过去的菜市口、珠市口、磁器口三大商业圈衰落。

外地也有例子：

北京几十米大宽路路边几十栋一模一样的赫鲁晓夫楼外面一圈高高的围墙各种单位（连续界面超过公里）绿化带人行道辅路栏杆北京=几十米大宽路+路边几十栋一模一样的“赫鲁晓夫楼”+外面一圈高高的围墙+“各种单位”（连续界面超过1公里）+绿化带+人行道+辅路+栏杆……北京=几十米大宽路+路边几十栋一模一样的“赫鲁晓夫楼”+外面一圈高高的围墙+“各种单位”（连续界面超过1公里）+绿化带+人行道+辅路+栏杆……

在这种城市布局中，生活确实相当不便，家门口的便利店已经是奢望了，然而没有什么餐馆也没有各种娱乐，时间久了，你会觉得人生寂寞如雪，找不到生活的意义… 想看个电影购个物？开车去数十公里以外才有…

开车路上口渴了，你会发现北京开车半个小时都找不到一个地方能停车、去路边商店买瓶可乐。想上学路上买个热乎早餐？或者回家路上买点水果？或者下班顺路剪个头？痴人说梦！至于心情不爽想路边撸个串喝点啤酒？对不起，北京没有夜市。

北京道路两侧几乎没有商业，北京便利店数量远远不如上海

两千万人的城市，却没几个能逛街的地方。西单和王府井那种大宽马路，逛几次就意兴索然。全城为数不多的窄路就是那条南锣鼓巷，一条巷子里人山人海，也就看看后脑勺。大多数人的生活就是上班+加班+回家睡觉。

北京街边店面被整治，不允许“开墙打洞”，本来就萧瑟的大马路更加萧瑟，就是光秃秃的居民楼防盗窗

方家胡同“整治”前后

北京本来冬天就冷，如果是细密的小街区，本来可以降低冬季的风力，提升市区温度。现在这种辽阔的街廓，在冬天零下十度的天气里刮起一阵7级大风，会冻的你怀疑人生，更不愿上街了。

很多人去广州、长沙这种烟火气较强的城市，很快就能产生融入感和认同感，但是在北京拼打多年，大部分人还是对北京有一种陌生和茫然的感觉。而那些土生土长的北京人，在五环外寂寞如雪的大型回迁社区里，他们每天能做的就是在家里躺着刷刷手机。

北京日报《北京不适合地摊经济》一文指出，北京是国家首都，北京形象代表首都形象、国家形象。作为全国首个减量发展的超大型城市，有着自身的功能定位和管理要求。

其实民国时期老北京的南城是非常繁华的。但是从老照片可以看到，那时候的街道是狭窄的。

30年代的前门，热闹非凡

日伪时期的北京西郊规划图

其实北京也不是完全没有适合步行逛街的露天街区，比如三里屯Village就非常成功，成为国内国际知名的人气潮流街区。秘诀就在于“营造小街巷的感觉”：

2003年，香港建筑事务所欧华尔开始为三里屯区的两个地块进行总体规划和建筑设计，在地块的限高和容积率的控制下，垂直集中式商业布局被否定了，设计事务所决定采用步行商业街区的模式，将十多栋低层建筑组合起来，建筑的高度和风格各异，因而形成不同的空间和视觉感受，但同时维持宜人的空间尺度； 许多通道、巷子、小径和庭院，纵横交错环绕于其间，同时形成城市广场。俗话说：“宽街无闹市”。在这种模式下，商铺被安排在相对小的空间里，不容易留下死角。同时也给人造成人群熙熙攘攘的效果。

三里屯Village 2004年总图

每个建筑的长短胖瘦，每个巷道的宽窄、开口角度大小都在不断被探讨和推敲。特别是微气候的分析推动了建筑形态的一步步深化，业态布局和流线设计也都在这个过程中越发清晰。

三里屯太古里设计成街区式，街巷阡陌纵横，动线设计惊喜连连

此外还注重了建筑多样化和自主设计和自我更新：

欧华尔建筑设计所吸收了众多设计师和商户参与设计，先设计了一套准则和指引，据此，各商铺的内外装修可以顺应需要而变化调整。LOT-EK、苹果、Addidas和许多知名设计公司都参与了立面和室内设计。一方面商户获得了一定的自由度和控制权，调动了他们的积极性；另一方面，建筑的内部外观丰富多样，体现商户不同的个性和特色，增强了整个项目的吸引力。

遗憾的是三里屯南北区之间原本有一条小窄街道，有很多商业外摆、各国小吃和和酒吧，晚上异常热闹，逐渐形成了香港“兰桂坊”的气氛。

但是后来街道办将这里进行整治、拓宽，很快就没有了人流量。

三里屯西街拓宽前后，失去了人气

人们逛街更喜欢太古里那样的露天小街巷，而不是终日看不到阳光的大商场。因为街道是生活场所，商场只是功能场所。街拍都发生在太古里、观音桥这样的露天街道上，你听说过有人在室内商场里街拍吗？

一些城市管理者把商业简单理解为室内大商场，他们忽视了真正的街道提供的，不仅仅是简单的商品买卖，还有社交平台、公共演出、公共艺术、公益设施、城市风景、艺术展示、运动健身等诸多丰富内容。

首尔弘大附近很多路口设置了小型表演区域，是草根艺人的舞台

伴随着宽马路，还有北京的超大街区规模。下图是东三环附近随便选了一个“新源街小区”，这只是一个中等小区，一圈都是封闭的，一个边长经百度地图导航测算近600米。

小区占地块巨大，让城市肠梗塞

这样的尺度放在纽约，已经可以容纳十几个Block街区了。

北京一个街区对应纽约12个街区

人类学各种证据表明，如果一个群体的人数大于1500人，就无法互相协调。小街区更利于街区人群的交流和组织。

很多高校也是占地巨大，下左图是北京航空航天大学，全部封闭，一个边长就长达1.3公里。而右图的英国剑桥大学则是完全开放的，不设围墙，和周边市镇融为一体。

英美的大学都是开放式的，路网和城市路网无缝接洽。

北航对比剑桥

大街廓导致“连续界面”长，沿着一条街走很远都看不到路口，各种单位楼挨着楼，比如学校挨着小区、简易住宅楼挨着超市、某派出所挨着中医院、医院挨着垃圾处理站…把路口霸占了。

开车七八百米才能有个路口

各路神仙互相联手，消灭了支路口。

生活在北京几十年，可能城市95%的区域却从未进入过，围墙铁门构成长长的街道

本应存在的路口被装上北京特色的“大铁门”，变成了自行车棚、小花园、停车场、杂物场等等。连续建筑界面让城市看起来很不“通透”，很憋闷。

中间的路本应是公共通路 被强势的单位装上大铁门据为己有，侵犯公共权益

其实如果这些建筑之间能清理出道路，不用太宽，单行道或者2车道都可以，马上能缓解主路拥堵。是这些机关单位没有公德心，还是规划理念出了问题？

动不动形成长达1公里的连续界面。可想而知路人绝望的心情

东城区一个封闭街块，杂七杂八的建筑堆在一起，占地快赶上故宫了

为什么欧美日这种资本主义国家的路网都是公有制，而我们的路网却被各种机关单位“私有化”？

北京百万庄，一公里连续界面

再回头看一眼东京的CBD楼宇，一栋一个小地块。路网通透，对比强烈。

不禁想问，为什么中国的街区这么大？

中国的各级规划院经常会做10+平方公里的区域规划甚至整个城市新区的规划。这样的尺度在西方国家很少见。

大地块、大尺度

清华大学规划教授彭培根说：“我们当时学苏联建的‘超级街区’一般标准是500米×500米，这对城市交通的影响是比较大。欧美街区相对来说比较小，一般不超过120米×60米。如果再大，造成堵车现象就在所难免。而考虑到疏散功能，台湾地区的街区标准最大是40米×120米，主要是德国人负责做的街区规划设计。”

规划图里根本没有毛细血管路

早期的规划师经常把一个街区划定为500米x500米大小，街区内的支路基本不考虑。

建设部门批地、开发商拿地，都按照这个来。开发商拿了地以后，在里边填满住宅，整体进行封闭管理。

为了达到最高的效率和可实现性，这种大尺度规划往往不会太关注各区域的特色或者从人的视角出发点街道景观质量。

各种圈地较大的社区、大院和连体建筑如同脑血栓一样，严重危害了城市健康。城市管理天天盯着那些小摊小贩，却没人管这种大型圈地侵犯路权的行为。

北京的大院，一个院占地面积超过2平方公里

对比欧美国家的城市街区：

纽约中心区平面图及典型地块尺寸，一个街区面积0.01平方公里

大街区表面看是缩短了道路的长度，本质却是将街区内部的公共服务外包给开发商和小区居民。

这和计划经济时代的机关大院如出一辙，都是中国政府没钱而想出的一个变通的办法。

在我国计划经济体制下，工作、居住、服务统一由单位提供，为了屏蔽外来人员，通过封闭大院来实现，大机关、大院校、大企业、大部队的大单位、大院制模式盛行。

改革开放之后，依旧没钱的地方政府直接复制了这种模式，只不过原来的机关单位换成了开发商等第三方。

这种大尺度街区，经常因为人气不足出现鬼城现象：

国内很多新区追求高大上，宽路高楼大间距，人们不爱在这样的街上逛

石油城鄂尔多斯，曾被媒体评为“著名鬼城”

大尺度、简单粗暴的规划，消除了城市的自发生长动能，这种动能可以说是城市的地气所在，或者说文脉、灵气和创新精神的所在。

消除了地气，也就消除了人气。没有人气，就没有经济增长。

城市GDP在国家GDP中占比高达85%，如果都是这种规划，会严重抑制经济发展。

广东佛山市顺德区的德胜广场，资金投入 不小，建造的也不错，可是整整十年过去了，广场依然冷冷清清

土地政策倾向于把大地块交给开发商做小区，建筑物本身的多样性也就不再关注范围内了。城市审美直接被击溃。

毕竟大家都是住公寓楼的，更在乎自家的户型和装修而不是楼是否好看。

连片开发从成本上讲，当然是复制粘贴最经济。中国式小区用一个建筑风格的楼复制粘贴30次，旁边又是另一个建筑风格的楼复制粘贴30次，风格的单调＋割裂全占了。开发商为了容积率搞了接近正方形的盒子楼，这都是城市观感不佳的原因。

这种连片住宅楼是城市景观的灾难

李亚鹏在丽江的“雪山艺术小镇”项目失败，恐怕就是和该小镇缺乏建筑多样性、视觉上缺乏变化、过于整齐和阔寥有关。丽江古城、束河古镇之所以人们趋之若鹜，就因为那些窄深而充满多样性的街道，更贴近人性化尺度。

小区面向街道的往往都是裙楼商铺。它们虽然有做出特色的动机（吸引顾客），但因为本身不是独立建筑，可操作空间就完全放在了店面布置上。

可是现在各城市对店铺招牌的规定也越发严格，讲求“整齐划一”，甚至不允许伸出式招牌，这也就让街景显得越发无趣。

中日街道招牌对比

丑陋的城市街景和反人性尺度设计会抑制消费，导致年轻人口外流，GDP下滑，陷入恶性循环。

从公共交通角度来分析，窄马路和密路网还能有效提高公交车线网和站点覆盖。

大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，难以提高整个系统对城市的覆盖水平。

公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。

同时也意味着，公交站点无法深入到家门口，市民需要走很远才能乘上公交。

北京公交都在主干道上，一到高峰就赶上堵车

下图是纽约路网情况：

曼哈顿路网结构图

美国的城市形成是欧洲殖民者进行的有计划的城市规划的结果，在其城市发展中，最重要的是容积率和由此得到的资本回报率，细方格密路网结构简单明了，有利于地块的划分和出售，易于店铺经济兴旺，商业租金回报高，是最有经济效率的规划模式。

曼哈顿城区的街区长度一般不超过250m，宽度不超过80m，街道宽度不超过30m

整齐的方格是美国城市特征

人们买房子相当于直接购买宅基地，购买之后的公共服务由政府提供。政府会尽可能把地块切小，把路变窄。 导致地块的进深小（如果进深过大，中间的地块就卖不出去，因为不临街就无法享受同等的公共服务）。

地块越小，资本渗透率越高

美国城市规划严格限制block的面积

下面是纽约街景：

行人优先，城市有活力

可以看到，和东京类似，纽约街道宽度不大，基本都是几米到十几米。

纽约毛细血管路，宽度在十米以内

“巨大尺度的城市里，个人很渺小。 在紧凑和宜人尺度的城市里，人的个性得以存在”。

曼哈顿商务CBD的典型街道

曼哈顿街道没有北京那种绿化带、辅路、护栏、自行车道等等，建筑退界近（离路边近）。

步行氛围浓厚

但是在这逛街确实是愉快的体验。多元化、活跃的气氛，有种世界中心的感觉。

市民把城市当作自己的客厅

纽约还真是实现了“城市规划为普通市民服务”，随处可见的商业外摆和摊贩、开放的街头艺术，普通民众可以在自己的城市中路边休憩、聚会趴体、街拍玩耍，还有各种跳蚤集市、才艺表演、演说辩论……

窄街道+高楼大厦，这就是纽约印象

有人说北京是首都，所以不能搞街区制。可是华盛顿特区就是街区制， 也没看出有什么乱子。

美国首都华盛顿也是街区制，没有栏杆和围墙，治安良好

华盛顿特区也是窄路密网的街区制

华盛顿住宅小区并不兴建围墙，住宅楼大都位于街边，根据门牌号就很容易找到了。据说股神巴菲特的家就在郊区，但是不设围墙，向着马路敞开着。

美国是街区制国家

欧美城市建筑所有权明晰，大部分企业或者政府部门都是租用商品楼宇办公，这些楼宇会随行就市，在市场上流通。
而中国很多建筑是机关单位所有，市场交易不活跃，所以会形成大量“死盘”、“呆盘”，占地又大、问题重重，影响了城市更新。

J•雅各布斯在其著作《美国大城市的死与生》(1961年)中犀利地指出，所谓的“现代城市规划理论”在推崇区划的同时，贬低了高密度、小尺度街坊和开放空间的混合使用，破坏了城市的多样性。应该建设宜人的小尺度街坊（Small Block），增加街道的数量和面积，增加人们见面交往的机会。

传统文化也可找到一些侧面印证：

“窄马路、密路网、路口多”这种在风水上叫做“雍聚”，是上上之选，有利于聚财、聚气、增加流动性、繁荣商业、降低拥堵。那种“宽马路、大广场、路口少”叫做“散迭”，会造成西北风煞冲散街区的热气，导致地气不旺、商业冷落萧条。城市变成睡城、死城，民众精气散迭，日渐贫穷衰落。

道家有一种说法，房子小，睡觉时有如一个人返回母胎的情况，四面被紧迫包围，心理上反而有安全感，睡觉会更安宁。街区设计也是同理。商铺如果周围都是空荡荡的大马路，逛街极不方便，这街区的商业就不可能繁荣。

下图是香港的路网：

香港街区边长也是小于100米为主

放大看：

可以看到，作为一座资本主义商业大都会，香港自然是“窄马路、密路网”主导，每两三栋建筑形成一个很小的地块。

香港、东京这样的土地私有的高密度城市地区，开发商一般是拿不到大片用地的，甚至多数时候一个盘就是一栋楼，那么对这栋楼的纵向综合体设计就比较明显。

小街巷才是城市的灵魂

“街区制能激发民间经济活力，天然契合市场经济。

在北京你永远体会不到“转角遇到爱”的城市趣味

窄马路营造香港繁华热闹的都市氛围感

香港绝大多数马路都是只有几米宽而已，年轻人都喜欢在街上溜达

相较香港，北京这么多宽马路，本意是为了方便车辆通行，但结果却是车也不方便，行人也不方便。
车不方便的原因就是路太少，只有大路没有毛细小路，停车位也相应很少，
而香港纽约这些城市小路密集、随处可以路边停车，所以其实不需要设置太多的地下停车场和停车楼。
北京这种只有主干宽路，设置多少停车场和停车楼都不够。

香港停车其实比北京方便的多

亚洲几个发达国家，无一例外都是街区制的国家。韩国也是“窄马路、密路网”

首尔街道的路口，行人友好

韩国经济主要靠三星、LG这些科技公司吗？其实它们在GDP里占比其实不高，吸纳的就业也极少。

80%以上的就业是由这些普通街头商业、消费服务等微观经济提供的。大部分人从事这类工作，服务业的比例占到韩国GDP60%以上。

为什么年轻人喜欢逛首尔，因为这里有无数有趣的小街道

韩国政府为了提高街区活力，立法严格限制了市区的街道宽度，首尔城市规划院规定路网密度不得低于20km/k㎡，即使牺牲大量开发商利益也在所不惜。

韩国的街头建筑小而个性，多样化而不乏味

首尔卫星图

首尔很少有丁字路、断头路，整齐的小方格铺开去。

首尔江南区的超密路网

上世纪70年代，韩国也修建了很多高架桥、快速路，割裂了城市，被舆论批评为“市中心的高速路”。21世纪来，韩国逐渐改造了这些街区，拆除了高架桥、把宽大马路改成分支单行线，加密了路网，改善了市民步行体验。

高架桥改造成步道花园

韩国大多数家庭拥有自己的小地块，因此也是独栋住宅为主。

城市的街段必须短，多路口、有拐角，不能有死胡同，热闹的人流，便利的设施远比大块头的地标建筑实用。

类似北京南锣鼓巷那么热闹的小巷子，首尔估计能有上千条，而北京只有一条。成千上万人来北京旅游，能玩的就一条南锣鼓巷

街道承载了城市文化，是国家社会文化的重要发源地。也是一座城市新区能不能聚拢起人气的重要因素_。_

韩国街头预留很多场地给自由艺术

韩国街道留给孩子活动的足够空间

日韩城市的共同特点，是以私有独栋地块住宅为主，即使东京、首尔市中心也是这样。日本面积小，人口密度远大于中国，却几乎人人都住独立住宅。
全日本共有3302.51万栋住宅，其中一家一栋的独立住宅3012.78万栋，占全部住宅总数的91.23%。一般为两层或以上的独栋住宅，并且往往带有车库。虽然临街，但大部分都很安静。
私有独立住房是街区制的基础，街区制是城市可持续发展良性循环的基础。
日本是人居密度高达8000人/平方公里的国家，都能做到家家独栋模式 ；
假如中国也推广一户建，14亿多人也就需要17-18万平方公里 ，占东部宜居面积不过4.23%， 完全可行。
而这在中国目前不可能，土地是公有制，土地出让金是政府最大财政收入来源，政府倾向于让开发的连片开发。

西方城市从古希腊城邦时代开始进入公民社会，世俗意识、商业氛围浓厚，社会相容性和开放度很高。因此，城市路网格局基本都是小街区、密路网（小则20×20米，提姆加德；大则50×50米，米朗德）。路网密度高达50~100公里/平方公里。

提姆加德古城遗址，棋盘状规划，窄路密网

即使进入中世纪宗教统治时代，宗教场所为了达到对市民的教化统治，也对市民广泛开放。统治者的私人领地（庄园和私家花园）通常在郊外乡野。

罗马古城

因此，我们看到的西方城市老城区的道路网，无论是规整式的还是自由式的，其密度都很高，尺度都较小（7-10米，超过20米的大街很少），形成了完全开放式的小街区。古希腊遗址米利都古城就是窄路密网的小方格规划：

米利都古城表达出如何可能发展依照严格的方格路网规划，而又具有巨大动力学特征的城市形式，在空间设计上追求和谐、秩序、动态的均衡。

伦敦，现代城市规划理念的发源地：

伦敦没有宽马路，全部是小尺度街区

伦敦的路网密度19公里/平方公里，是北京的三倍以上

西方城市以平民生活为核心。伦敦到处是适合步行的宜人街区。

伦敦适合步行，有无数有趣的集市等你发掘

巴黎也是一座“窄路密网”的城市，提倡慢行街区。

巴黎有无数“窄”小街道充满意趣

巴黎遍地慢行街区，随处可以享受一杯惬意的下午茶

美国学者调查发现创意阶层人士喜欢居住的地方，音乐、艺术、室外体育活动频繁，有自行车专用路线和大片的城市绿地，而且咖啡店、各国风味的餐馆随处可见。他们对那些大型的体育场馆、剧院、游乐园等设施没有太大兴趣，相反，酒吧、咖啡店、有特色的餐馆、小剧场、书店等小规模的街区水平的各种设施和各种艺术展等文化活动对其更有吸引力。

慢行街区设计，把城市还给市民

还有巴塞罗那：

巴塞罗那小街区

巴塞罗那路网规划

我国台湾省的路网也是相当发达：

台湾省的城市规划也是沿袭了自然形成的“窄马路、密路网”

其实我们也有“窄路密网”的繁华城区——

这就是上海的浦西地区。

这一片普遍是100米以内的小BLOCK，是上海最繁华，最小资的地区。有无数的个性小店、有趣的街道。

浦西地区街区尺度适宜，一百米一个路口，步行舒适

上海最繁华的浦西，是万国租界时期形成的“窄街密网”

这是全国仅存的几个街区制地区，显得异常珍贵和脆弱。

假如哪天突然来了一纸命令“拓宽！”，这块区域的人气和灵魂马上会随之消散。

而浦东陆家嘴地区看似高楼大厦，但本地人就知道其实这里还是比较冷清的 ，写字楼里都是上班忙碌的人，街道却没什么人气，因为这里的规划设计也没有考虑过路人，也是宽大的马路+远距离建筑退界+封闭的写字楼停车场，路边小店很难生存。发展了三十年，浦东其实没有真正繁荣起来。

总体来说，南方城市路网要比北方密一些，但仍处于较低水平。

国外也有类似北京这样的规划失败案例——

巴西的新首都巴西利亚，实行了柯布西耶“光辉城市”规划理念。

这是一种流行于上世纪20年代、早已被西方现代规划理论淘汰的理念。

柯布西耶光辉城市和传统城市对比

巴西利亚按照光辉城市的指导思想，搞大马路、大广场、大街区，复制粘贴的“现代化”楼宇。

巴西利亚实行宽马路、大街区，几十年之后变成一座荒无人烟的鬼城

人们看着巴西利亚很高大上，可真住进去之后才发现，这座城市有太多地方根本就是凭着设计师的一厢情愿而建造的，完全背离了现实生活真正的需求，比如说人气不旺、过街不便，交通枢纽与主要的居民区距离很远，比如商业设施只集中于一两个地方，无法辐射到大部分居民。

巴西利亚成了城市规划的失败典型，留下了毫无人气的街区和马路

虽然巴西利亚人口超过了三百万，但是当地很多外州来的职场人员都不肯在本地定居，而是选择在休息日驱车回到东南沿海地区的家里；另外尽管巴西利亚主城区经过精心设计，但人流量稀少，显得相当得荒凉尴尬，反而是郊外出现了大量更加热闹的卫星城。

虽然贵为首都，但是巴西年轻人很少有意愿去这里生活

下图是巴西利亚这种光辉城市和其他城市在800*800的尺度上进行的比较。柯布西耶的光辉城市只能提供4个街区和9个交叉路口，而在巴黎和伦敦，同样尺度你可以拥有至少60个街区和150个交叉路口。

光辉城市vs巴黎

光辉城市vs威尼斯

苏联的“现代思潮”城市规划，受到光辉城市的影响：

为开发西伯利亚，苏联建造了500个新的工业城市。每一个城市都近乎用着《光辉城市》的手法。苏联为让更多人有房住，多快好省地大造板式楼，那个年代，面积不大的“资本主义”的街区被大片住宅小区所取代。

莫斯科遍地的封闭大院和赫鲁晓夫楼。莫斯科是北京城市规划的“祖师爷”

俄罗斯沿袭苏联城市规划，存在和北京类似的问题。比如“今日俄罗斯”国际新闻通讯社在莫斯科“小环”边上，自成一个大院，还有内部停车场。这个大院就是苏联时期遗留下来的，类似的机关大院在莫斯科非常多。

莫斯科的住宅小区

沿袭苏联城市规划的还有哈萨克斯坦首都阿斯塔纳：

朗阔而缺乏人气的哈萨克首都

土库曼斯坦首都阿什哈巴德，大街区、宽马路，看起来很高大上，被媒体评为鬼城

城市规划表面看是技术问题，其实是深层次的社会问题，和意识形态、产权结构、经济体系息息相关。

现代城市应该怎么设计？

要把城市还给人民，城市要用人的尺度来设计，要适宜步行，要方便市民，要通透。

新加坡虽然和中国有点类似，也有很多大型小区，也确实某种程度上遏制了新加坡的街道经济和商业氛围，但是政府规定小区不能封闭，小区都是开放不设围墙的，居民楼下的路就是公共道路。这使得新加坡的路网也很密集。

新加坡小区的一楼也都架空，可以自由穿行，作为公共区域使用，增强了社区活力，让城市更通透。

一层架空

新加坡大量运用单行道，构成了城市的毛细血管。有许多大楼，这边门口的路是往西的单行线，那边门口就是往东的。

这样两边的路都很窄，拉近了大楼跟周边街区的距离，商场的人气更旺了；而且也不需要担心交通，因为往东往西都可以满足你。

单行道之城

新加坡真的是对单向二分路运用得炉火纯青、因此完美示范了“窄密开”理念的城市。在如此狭窄的国土上建设一座交通便捷的花园城市，“窄密开”功不可没。

其实北京也有个特例，CBD中心的“新城国际”，一个名人汇集的高档社区，反而是一个开放式小区。路人可以随便穿越，也没见什么治安不好，反而在小区内部形成了很多有特色的小店 ，让小区的环境更加舒适。

新城国际，CBD核心地段的高端小区，反而是北京不多见的开放小区

中国的城市不是没有尝试过街区制，但是遇到了种种阻力。

在2010年时，很多地方官员还无法理解卡尔索普提出的“小街区、窄马路、密路网”的道路布局理念。能源基金会低碳城市项目主任王志高回忆，当他们第一次去昆明时，发现宽大的马路已经修好，随行的国际专家哈佛大学设计学院 Peter Rowe教授还开玩笑称：这是为上帝修建的马路吗（road for god）？

2004年到2015年，著名规划师赵燕菁执掌厦门规划工作的十年时光，走马上任，他做的第一件事就是按照规划领域普遍认可的“开放式小街区”理念，矛盾因此不可阻挡地爆发了。 首先开发商拒绝拿地，原因是没办法提供公共服务； 领导嫌他没事找事，给本就紧张的地方财政增压； 百姓怪他拆除围墙，拉低了厦门小区的档次。

规划刚刚调整，开发商就找到了厦门市规划局。“你这都是小街区，地我不拿了。 原本都是大街区，你非要规划一条路穿过去，我的小区服务还怎么提供？ 一个街区就那么几个人，我能为几个人修一个游泳池、一个小学吗？ ”

市里的领导怒气冲冲地跑到了规划局。“你们规划局怎么这么落后，你看人家别的城市小区多大，像一个个公园，里面绿树成荫，鲜花盛开，又安静又安全，可以在里面打太极拳，你们规划的小区一抬脚就出门上街了。 ”各个部门的领导们紧跟着给规划局发难，要求给自己单位的办公楼外建个围墙。 “你看中央机关哪个不把自己围得严严实实的？ 以前建设部还开放前面的广场，后来不也给自己围起来了吗？ ”居民也跑到规划局“登门拜访”，他们提出，开放的小区没法管理，要申请建设围墙。 原因是物业公司拒绝为开放式小区提供服务； 其他小区有围墙，小偷就会跑到开放的小区行窃。“这些小区没有规划围墙，所以规划局不同意新建围墙。 我们不同意居民就上访，每次上访的结果都是居民胜出。 ”赵燕菁苦笑，这件事折腾到最后，厦门的公安部门干脆发文要求，所有有条件的小区都要进行封闭。

虽然三十多年来城市交通规划理论研究和实践经验已取得长足进步，但我国城市交通规划设计技术标准与规范修订严重滞后，大部分还基本沿用前苏联的。现行规范标准要求的大城市道路网密度上限也仅有7.5公里/平方公里，只有发达国家城市路网实际密度的1/3。以至三十多年来规划建设的城市新区新城路网密度依然严重不足。
新区往往先修道路，道路设计由工程师完成，以施工为导向，而城市设计往往以控制为导向，二者存在错位，城市设计无法传递到施工设计；另外，道路设计往往由交通工程师完成，缺少城市设计思维。

时代在进步，中央也逐渐认识到宽马路、大区块对城市规划的破坏影响，2016年曾发文提出要搞街区制，新建小区不搞封闭式，但是地方政府不理解，他们觉得大马路才气派，而且往往受制于土地财政和开发商利益考量，因此这个政策不了了之。

16年曾提出要缩小街区尺度

北京副中心规划也注意到了这个问题：

最新颁发的（北京副中心规划）第 32 条 构建舒适便捷的小街区、密路网：建立城市干道、街区道路两级路网体系，实现路网密、节点通、快慢有序。城市干道重点保障交通功能，红线宽度40-60米，加强南北向交通联系，形成“十一横九纵”布局结构。街区道路重点满足生活出行，红线宽度15-35米，街区道路比重达到70%以上。新建住宅推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，老城区逐步打通封闭大院内部市政道路，到2035年城市副中心道路网密度达到8公里/平方公里以上，新建集中建设区达到10公里/平方公里。建设尺度宜人的街道空间。按照步行>自行车>公共交通>小汽车的次序分配街道空间，优化街道横断面，优先保障步行和自行车路权，实现道路红线内人行道、自行车道和绿色空间比重大于50%。

雄安也计划搞“窄马路、密路网”

认识到北京路网存在的问题后 雄安在规划上提出要做窄马路、密路网，具体成效还有待观察

但是从最新建设图来看 ，似乎还是大街区、复制粘贴的连片住宅楼……

总结全文，怎么治理北京的“城市病”？，一点设想：直接拆小区围墙肯定会遭遇巨大阻力，务实一些，先拆分小区和各种连体建筑院落，加密路网，第一步先争取做到200米～300米开辟一个路口，实现外宽内窄的路网——就是一个1平方公里的地块，周围一圈是干路，宽一些，可以6车道以上，然后内部3纵3横，路面不宜太宽，2车道即可，把挤在主干道上的汽车分流开。多搞单行道，减少宽面双行多车道。

很多并不重要的事业单位、大院迁移到副中心去，腾退地块可加密路网、或者建设绿地、公共篮球场、足球场和停车楼。大杂院坚决腾退，拆除违建，恢复四合院。一些四合院腾退之后建设集中停车楼。胡同内部道路适当加宽，可以通行汽车但不允许停车。天桥都加上电梯和雨棚，让行人更舒适。

拆除各种栏杆、围墙，小区围墙改为透视栅栏，透绿色。马路中央栏杆改为绿地隔离带，种上乔木。超过10米的十字路口全部设置行人安全岛，安全岛容量要足够大。马路边设置公共座椅。人行道设置共享单车停放设施。各种赫鲁晓夫楼逐渐拆除，各种90年代的高楼重新装修外立面，拆除丑陋屋顶。各种人气不足的人行道和宽阔地区设置露天集市，鼓励商业外摆，活跃商业。

其他新规划的城区，抛砖引玉提出5个建议：

1. 道路要以窄马路为主。窄马路指的的红线宽度小于10米，而不是大家理解的三四十米
2. 小街区，每个围合街区不得大于2万平米，也就是一个方格边长不超过200米×100米。每隔3个方格设置一个小停车场，7个方格设置一块绿地和公共小广场。
3. 宽窄结合，4~8公里以上可以设置一条市区快速宽路，但最好是高架桥或者地下通道，而且宽度不得大于六车道。这种路非常容易造成城市割裂感，要谨慎。
4. 建筑多样化，不要再让开发商大地块连篇开发复制粘贴，必须坚持小地块单独出让，保证建筑多样化、个性设计。每栋建筑不能一样。
5. 小退界。建筑最好直接临街，不要搞自己的小院子、绿地或停车场（这些东西公共化，在网格里实施）。不允许围栏的存在。

最后再说一句，我们不能再老宣传自己是基建狂魔了，城市毛细路网是最大、最重要的基建，而我们一直在逃避这方面的投入。如果按照城市路网水平看，我们是不折不扣的基建弱鸡。中国走在复兴之路上，强国必须有强大的、生机勃勃的都市。城市规划还是应该要回归初心，其实说到底就是四个字：“以人为本”。

作者：风清扬2045
编辑于 2023-02-15 00:59・IP 属地浙江